日産・ルノーアライアンスとダイムラー社は27日、次世代コンパクトカーをメキシコ・アグアスカリエンテスで共同生産をすると発表。新工場建設に必要な約10億ユーロを分担出資し、2017年からインフィニティブランド、2018年からメルセデス・ベンツブランドの生産を開始、主に北中米向けでの販売を狙う。
以前レポートでメキシコ生産の件を書きましたが、今後もFTAを盾に各メーカーメキシコでの生産体制を拡充させると思われ、自動車生産体制や輸出体制は各リージョンごとの生産区分けが一層明確化すると思います。数年間の超円高において、何の対策も打たなかった（為替介入は対策では無い）前政権下で、海外に生産体制の重きをおいてしまったメーカーは、ちょっとやそっと為替が円安になったからといって本邦に還流しないし、出来ないでしょう。
昨年から好調な業績を続けているマツダ自動車、スカイアクティブ・エンジンの流れで小型ディーゼルエンジン（スカイアクティ-D 1.5が、もうすぐお目見え致します。小排気量ディーゼルエンジンで最も低い圧縮比14.8を採用しつつ、燃焼効率を極限まで追求しており、高分散噴霧ソレノイドインジェクターと段付きエッグシェイプピストンの採用で側面接触フリクションの低減、過度燃焼制御技術により冷却損失を抑制。
高・低圧EGRシステムの採用による均質リーン化領域を拡大させ、燃費環境性能とパフォーマンスフィーリングを向上。
冷却水制御バルブ（CCV）やウォータージャケットスペーサーの採用により、燃焼効率改善と機械機械抵抗の低減を実現。
実用域の高いトルクを実現するために、回転センサー付可変ジオメトリーターボチャージャーを採用。
吸気管一体型水冷インタークーラーの採用で、加速レスポンスや過給効率を向上。
上記のように今回初めて踏襲される技術が多く、それだけマツダ自動車のディーゼルエンジンに力を注いでいるのかが解かります。また高価なNOx後処理システムを採用せず、日本のポスト新長期規制や欧州ユーロ6の規制をクリアしているのは特筆すべきでしょう。日本市場で乗用ディーゼルエンジンの更なる拡大を見せるか、注目していきたいと思います。
トヨタ自動車のFCVの発表から、市場は燃料電池関連で大賑わいとなっております。今日も三菱化工機はストップ高付近まで買われ、まさに棒上げ状態となっております。燃料電池車関連では、燃料供給体制はもちろんですが、今後のコスト削減の必然性を考えると補機類のサプライが非常に重要になると思います。今後は、国策として燃料電池車の価格を下げる必要が有りますので、部品の共有化による生産コスト削減、資材の改良による低価格は必然だと思います。燃料電池車関連は、今後も熱いマーケットになるでしょう。
政府は消費税10%時点で軽減税率を導入した場合、中古自動車などの取り引きに特例を設ける検討に入りました。課税対象を販売価格から仕入れ額との差額にする、いわゆるマージン課税というもの。中古車を買い取る際に、消費者からインボイス（税額票）を受け取れない業者のために、中古品の取り引きに限り課税対象を販売価格でなく、仕入れ額と売却額の差額を課税対象とする。マージン課税やインボイス方式は世界の潮流ですので、本邦も世界基準に対応するための準備に入ったという見方でしょう。（一部日刊自動車新聞より）
消費税を10%にするか否かは、7～9月のGDPの動向を見て決定するとの事で、その発表は11月前後になると思われます。政府、財務省、経団連主要メンバーは消費税10%に賛成ですから、7～9月のGDP底上げの対策には要注目と思われます。