自動車メーカー各社は、リチウムイオンバッテリーの共同回収網を構築し、2018年度にも運用を開始します。リチウムイオンバッテリーは、これまで主力だったニッケル水素二次電池と比べて取り出せるレアメタル量が少なく、個別に回収・処理をするとコストが嵩むため、処理方法を明確化させて共同回収することになりました。日本自動車工業会として、適切な処理手法を決めた後、情報システム作りを経て委託業者を選定して運用を開始する。HV車やEV車に搭載されている駆動用電池は、各メーカーごとに回収して再利用しており、昨年度は国産車だけでニッケル水素電池で約5200個、リチウムイオン電池で約500個を回収した。エコカー補助金・減免税や原油高の影響で、2008年から急激に増加したHV車やEV車、今後代替需要や寿命を迎えた駆動用バッテリー交換需要が予想され、それを見越した動きと思われます。回収・再利用技術の進歩で採算ベースにのった場合、これまでHV車やEV車輸出先として人気の有った、モンゴル、スリランカ、ロシア等も回収先として着目されるかもしれない。

（一部日刊自動車新聞より）

日産自動車は先日、英国政府の支援と公約を得られたことで、現在の英国サンダーランド工場をそのまま稼働させることとしました。BREXITの余波で心配されていた英国生産事業、今回の政府からのお墨付きでほっと胸をなで下ろしているイギリス人労働者がほとんどだろう。同工場で生産される車輌の80％は130以上の国と地域に輸出されており、その内55％はEU向けだっただけに、日産自動車や現地関係者にとって、心配の種だった。今後正式にEU離脱が決定すれば、EU諸国への輸出には関税が掛かり不利と見られておりますが、それ以上のポンド安メリットを享受出来るので、現段階では問題が無いと見られています。今回のポンド暴落は、量的緩和政策と同じ効果を生みますので、英国経済にとって悪いことばかりでは有りません。実際街の、特に免税店、高級車ブランドショップでは、海外、特に中国人旅行者で商品の売り切れが続出している店舗もあるそうです。ただ中長期的には、関税に関して貿易を妨げる要因となるでしょう。

アベノミクス以降の円安政策で国内生産を輸出に振り分けてきましたが、年初からの円高で今後国内生産➡輸出がどのように変遷するか、注目を集めている。下記は国内生産台数から国内販売を差し引いた台数をパーセンテージ化したもので、多少の誤差は有りますが、参考にはなるかと思います。

2016年上期本邦生産に占める輸出割合（数値が高ければ高いほど、国内生産に対する輸出比率が高い）

三菱：87.0%

スバル：80.4%

マツダ：80.2%

日産：51.0%

トヨタ：50.8%

スズキ：26.4%

ダイハツ：21.3%

ホンダ：12.9%

（日刊自動車新聞データ）