世界的に注目されていた米国FOMCでしたが、予想通り25bpの利上げを決定致しました。さらにFOMCが今回改訂した2019年までのドットチャートは、1.4➡2.1➡3.0%となりました。逆算すると今年の利上げは残り2回程度、2018年は3回程度、2019年で4回程度をFOMCメンバーは予想していることになります。通常このような数値が出れば為替市場で即座にドル高反応に振れてもよさそうなのですが、日米相互補完的な財政・金融政策の取り決めを踏まえてドル円115円を超えて円売りには動きづらそうな気が致します。またFRBが買い漁った資産、バランスシートの縮小に関しては文言が出ず、ややハト派的な印象となりました。
もはや国民車的になってきているHV車、政府が2030年までに次世代型自動車カテゴリーの中で設定しているHV車比率30~40%を昨年度前倒しで達成してしまいました。2015年実績で22.2%だったHV車、昨年は「プリウス」、「シエンタ」、「アクア」「フィット」、「ノート eパワー」を主に、次世代車販売34.85%の内30.76%と大きく牽引しました。一方EV車とプラグインHV車は0.1ポイント上昇したものの、以前1%にも満たない。クリーンディーゼル仕様は2030年目標の5~10%に近い3.46%だが、エコカー減税の免税扱いが2年先延ばしされてことで、今後も順調に推移するものと思われる。2030年政府次世代型自動車の数値目標は下記の通り。
2030年次世代型自動車移行目標（50~70%）
ハイブリッド車：30~40%
EV車及びプラグインHV車：20~30%
クリーンディーゼル車：5~10%
燃料電池車：~3%
（一部日刊自動車新聞より）
経済産業省は、EVやプラグインHV向け購入補助金の算出方法を今年5月から変更する方針としました。現在は蓄電池の容量に応じて補助金を決定しているが、5月からはEVは航続距離に応じて補助金を決定、PHVはEV走行を最低30Km以上とし、補助金を一律20万円とする。これにより新型「プリウスPHV」は現行の9万6000円から倍増の20万円となる。EV車に関しては、航続距離1Km当たり1000円の補助金に変更する。EVの代表格「リーフ」は現行33万円の補助金だが、5月以降は28万円に減額される。ただ今後MCなどで航続距離が伸びれば、それに応じて補助金の額が上乗せされるが、補助上限は40万円に設定されている。通常4月1日から新制度へ移行されるのだが、今年度予算を繰り越す関係から5月8日までは現行の枠組みで補助金の申請を受け付けるとのこと。またクリーンディーゼル車は補助率を差額の1/4から1/8に引き下げられる見通し。3月末までは何でもエコカー減税駆け込み需要で、4月末までは上記新制度移行前の駆け込みで、陸運局の混雑は続きそうだ。
（一部日刊自動車新聞より）
三菱ふそうトラック・バスは、今年上期に21年ぶりの大幅刷新する大型トラック「スーパーグレート」に搭載する技術を公開しました。2016年排出ガス規制に適合させるため、ダイムラーグループのエンジンをベースに日本市場向けに専用開発、現行の12.8リッターエンジンに替えて、7.7リッターと10.7リッターの二本立てとなります。浄化率の高い排ガス後処理装置や尿素SCRシステムの緻密な噴射制御により新規性をクリア、同時にエンジンのダウンサイジング化による重量の大幅軽量化を実現し、現行車輌比で燃費を5~15%改善することに成功した。7.7リッター「6S10型」エンジンは、小型化により現行エンジン比540㎏の大幅な軽量化を達成、大小二つのターボチャージャーを駆使し小排気量ながら低回転から高負荷領域まで大型車として十分な、1400N・mの最大トルクを発生させる。10.7リッター「6R20型」エンジンは、同じく170㎏の軽量化を実現、気筒によって排ガス流量を制御する「アシンメトリックターボチャージャー」を採用することで、燃費とクリーンな排出ガスを両立させ出力の異なる4種類のエンジンを用意し幅広いニーズに対応させていく狙い。変速機も一新し、新開発の12段機械式自動変速機（AMT）「シフトパイロット」を全車に搭載するという、国内商用車初の試み。AMTも従来より滑らかな変速を実現、クリープ機能を追加させることで微速での走行を容易にさせたのも大きいと言えるでしょう。また新型車では自動運転を見据え、様々な先進運転支援システムを採用するなどかなりの力の入れようとなっている。
（一部日刊自動車新聞より）